Spitfire


Up / terug

Het onderwerp van deze pagina is een Veron Tru Flite Spitfire model dat in 1980 gebouwd werd met aanpassingen afgekeken van Doug McHard die een rubber-aangedreven model voorzag van een Brown CO2-motor. Om een of andere reden werd mijn model een muurbloempje. Ongeveer 10 jaar later kreeg het een figuranterol in een tijdschriftartikel, maar het zou jammer genoeg nooit echt vliegen. Toen ik onlangs op YouTube een rubber-aangedreven Spitfire model zag vliegen besloot ik om de mijne nog een kans te geven.

De Veron Tru-Flite tekening die ik niet in alle opzichten volgde: ik liet het onderstel weg, lamineerde de neuslijst van de vleugel, paste gewichtsbesparing toe bij de staartvlakken, veranderde de propellor-bevestiging en perste een bolle cockpitkap.

Zoals het uit de opslag kwam woog het oude geheel (zonder neusblok) 24 gram. Achter het beoogde zwaartepunt is er nog een mogelijkheid om gewicht te besparen door strips weg te snijden of dunner te schuren. Richting- en hoogteroer kunnen van schuim gemaakt worden. Het verwijderen van bekledingsrestanten zal veel geduld vergen.

Het uitgedroogde papier is nu geheel van het raamwerk verwijderd. Alle gaten die met de CO2-motor te maken hadden zijn opgevuld en het begin van de nieuwe neus zit op zijn plaats.

Hieronder zien wij de belangrijkste onderdelen van het nieuwe neus blok voor de rubber-aandrijving: het holle doosje wordt in de neus vastgelijmd terwijl de plug aan het afneembare deel van de neus vast komt te zitten. Te zien is dat het er maar op één manier in past, een wat overdreven maatregel omdat de neus van de Spit assymmetrisch is en er een kleine kans bestaat dat deze verkeerd gemonteerd wordt bij het opwinden van het rubber.

De bekleding wordt ter hand genomen: de onderkant van de vleugel is met vrij zware tissue bekleed omdat er geen onderstel is gemonteerd en er dus buiklandingen zullen volgen. De eerste romphelft is in één stuk bekleed, waarbij het raamwerk van tevoren met spanlak is behandeld en de tissue er nat op wordt gelegd. Rimpels worden snel glad getrokken (door aan de randen van de tissue te trekken) en daarna wordt verdunner door de randen gestreken met een penseel om het papier aan het raamwerk te plakken.

Om een kleine verdraaiing in de vleugeltips te verkrijgen worden de vleugelhelften op de bouwplank vastgezet met een wigje. De laatste rimpels worden uit het vochtige papier gladgetrokken en weer wordt er verdunner met een penseel door de randen gestreken om de tissue aan het raamwerk te plakken.

Om de onderkant van de vleugel te kunnen spanlakken moet deze wederom vastgeklemd worden om ongewenste verdraaiingen te voorkomen. In deze stand, waarbij het model over de rand van de werkbank hangt, zal onachtzaamheid zwaar bestraft worden.

Wie ongeduldig is heeft baat bij een kleine ventilator: het vochtige papier trekt sneller strak en de nare dampen van de verdunner worden een beetje verdreven.

De originele staart is een beetje aangepast (bestaat nu uit 2 delen) en krijgt nieuwe bekleding – het idee om er een van plastic schuim te maken heb ik laten vallen omdat het nauwelijks lichter zou zijn en ook niet sterker. Als bonus ziet de oude er gewoon leuker uit. Het stabilo zal wél van schuim worden gemaakt, simpelweg omdat het hoogteroer dan makkelijk aan te passen is maar vooral omdat het volkomen stabiel blijft (niet kromtrekt).

De nieuwe huid kreeg de vroege schutkleuren die tijdens de Slag om Engeland werden toegepast. De verse cockpitkap moet nog van lijsten worden voorzien maar de oude vlieger kan zonder aanpassingen zo weer plaats nemen. Een 3-bladige propeller, spinner, uitlaten, insignia, belettering en veel details moeten nog gerealiseerd worden – modelbouw oude school.

Wat als een reclame-geschenk uit een “lady's night goody bag“ begon werd later een hulpmiddel voor het maken van propellerbladen. De marketing mensen zullen er van rillen maar zelf vind ik het een prima voorbeeld van hergebruik. De prop bladen zijn een laminaat van dun triplex, balsa en witte houtlijm, strak op het blik gebonden onder een hoek van 20 graden en gedurende pakweg 2 uur op 100° C afgebakken.

De gevormed prop bladen met het begin van een gelamineerde balsahouten spinner.

De spinner wordt verder bewerkt met een geïmproviseerde draaibank.

3 sleuven voor de prop bladen.

Of de 3-blader echt efficient wordt is niet mijn grootste zorg – dat is namelijk de sterkte. Voor indoor werk zal ik waarschijnlijk op een 2-bladige prop overstappen omdat deze Spit geen landingsgestel heeft.

Op het allereerste plaatje van deze web pagina staat het model met gespoten registratie. Hoewel er tientallen jaren verstreken zijn staat de klus mij nog steeds bij en ook het matige resultaat. In deze ronde val ik dan ook terug op mijn vertrouwde transfer-procedure: papieren plakband (met een gomlaag) wordt gespanlakt en geverfd waarna met een sjabloon de letters worden uitgesneden. Het sjabloon stamt van een internetplaatje dat in PaintShopPro is bewerkt omdat geen geschikt lettertype te vinden was.

Buiten is het weer zeldzaam slecht en dus kan er volop verder geknutseld worden. Er moeten nog wat details gerealiseerd worden, zoals nieuwe uitlaatjes en, héél lastig, kleine zwarte serienummers op de staart.

Van opzij gezien valt de verlengde neus van het rubbermodel op, maar met wat ingetekende lijntjes en de uitlaten erbij valt het wellicht mee.

De neus van een échte Spit en wel een van de oudere types met de bijzondere spruitstukken – latere modellen hadden een uitlaatpijp per cilinder.

Hmm – moet nog iets zwarter.

Internet engeltjes leveren alles wat je maar nodig kunt hebben – maar vaak nét iets te laat.

Mijn serienummers kraste ik met de hand maar volgende keer gebruik ik weer de printer. Het zelfde dhz-transfer systeem als de overige tekens en belettering.

Inclusief de zelf gemaakte propeller weegt het model zonder rubber nu 33 gram wat nog niet zo gek is gelet op de verflaag. Neusballast zal waarschijnlijk niet nodig zijn.




Omhoog